高速铁路工程建设项目管理信息化研究与分析

摘要：在大数据、云计算、信息化的时代背景下，高速铁路工程建设项目管理也需要紧跟时代步伐，将传统以人为主的管理模式转变为借助信息化手段的现代化管理模式，随着各种信息化技术的出现和不断发展成熟，以现代信息技术为载体的信息化管理模式将大大提高高速铁路工程建设项目管理水平。以新建栽？州至深圳铁路潼湖特大桥工程为例，分析信息化在高速铁路工程建设项目管理中的应用及重要性。

关键词：高速铁路；项目管理；信息化模式；潼湖特大桥

潼湖特大桥起讫里程为ＤＫ374＋336.45~ＤＫ386＋198.37，全长11861.92ｍ，中心里程为ＤＫ378＋560.020。

深圳桥台采用双线空心桥台，332~341号，347~373号，378~409号桥墩采用空心圆端型桥墩，213号、214号桥墩采用门式桥墩，328号、329号墩采用双肢薄壁墩，其余桥墩均采用圆端型实体墩。墩台基础除287号、288号、291号、292号桥墩采用扩大基础外，余均采用桩基础。

简支梁固定支座设于下坡端，105~374号墩之间的简支梁固定支座设于每孔梁的赣州端（下坡端），377号墩－443号台之间的简支梁的固定支座设于每孔梁的深圳端（下坡端）。连续梁固定支座设置：（32＋48＋32）ｍ连续梁固定支座设置于245号墩，（32＋2ｘ48＋32）ｍ连续梁固定支座设置于399号墩，（40＋56＋40）ｍ连续梁固定支座设置于110号墩，（40＋3ｘ64＋40）ｍ连续梁固定支座设置于138号鐵，（48＋80＋48）ｍ连续梁固定支座设置于190号墩，（64＋116＋64）ｍ连续梁固定支座设置于375号墩，（75＋12＋75）ｍ连续梁固定支座设置于221号、241号墩。本桥所有固定支座横桥向统一设置于线路左侧。

（1）铁路等级：高速铁路。（2）正线数目：双线。（3）速度0标值：350ｋｍ／ｈ。（4）正线线间距：5.0ｍ。（5）最小平面曲线半径：一般地段7000ｍ，困难地段5500ｍ。（6）最大坡度：一般地段20％0，困难地段30％0。（7）到发线有效长度：650ｍ？（8）列车运行控制方式：自动控制。（9）行车指挥方式：综合调度集中。（10）最小行车间隔：3min。

1.3主要工程项目及数量

ＧＳＳＧ－8标负责潼湖特大桥全长11861.92ｍ，共有桩基3272根；墩台339个，其中包括门式墩2个，双肢薄壁墩2个，桥台1个；连续梁9联，其中包括1－（75＋125＋75）ｍ转体连续梁1联，1－（88＋16（Ｈ88）ｍ刚构连续梁1联。混凝土总方量32.6万ｍ3。

为全面推进高速铁路工程建设项Ｈ管理的信息系统建设，本工程充分借鉴全路建设项目管理信息系统建设与应用的经验，建立了以网络技术、计算机技术与现代信息技术为支撑的信息平台，覆盖本工程项目管理参建各方的信息系统，实现了工程项目管理的信息化。

本工程积极运用信息化的管理手段，实现信息的及时传递、作业现场的实时监控。在项Ｒ管理实践中建设和使用视频会议系统和视频监控系统，并于（48＋80＋48）ｍ跨石油管线连续梁，（88＋160＋88）ｍ跨Ｓ20潮莞高速刚构连续梁，（75＋125＋75）ｍ跨仲恺八路连续梁，（75＋125＋75）ｍ跨京九铁路转体连续梁，（64＋116＋64）ｍ连续梁等关键工序作业点布置视频点，建设了现场监控智能管理系统。同时，建立项目综合管理系统，将进度、质量、安全、成本、科研等工作内容集成到统一的工作平台。

本工程应用的建设管理信息系统涉及协同办公、项目管理、视频会议、施工安全监测、建设运营等诸多环节，是集成化、一体化的项目管理信息化平台。同时，在本工程项目管理中，积极推广应用工地实验室、拌合站信息化管理，实现了工地实验室压力机、万能材料试验机检测数据在线实时监控，实现了混凝土拌合站计量偏差、拌和时间等数据在线实时监控，大幅提髙了工程建设的现场管控能力。

按要求设置实验室、拌合站管理信息系统、电子工程日志、监理日记管理系统、连续梁线形监控信息系统、沉降变形观测信息系统、连续梁预应力自动张拉系统。

同时，在工程建设项目管理阶段推行二维码技术，对预制梁、混凝土试件等实施二维码管理，施工现场各项管理制度的公布和技术交底等也融合了二维码技术。在现场检查、分部分单位工程验收、隐蔽工程留存影像等均借助信息化系统进行。

高速铁路工程建设项目管理信息化是指在高速铁路工程项目建设管理过程中形成的与项目有关联性的、为项目管理者决策提供信息与服务支持的技术、数据、信息等。高铁工程项目建设阶段所涉及的信息包括工程筹备期的信息、设计阶段的信息、施工阶段的信息、验收阶段的信息、试运行阶段的信息。

根据参与部门的不同可将高铁工程信息分为建设方信息、设计方信息、供应商信息、监理方信息及其他外部单位的信息等。而依据高速铁